Plan utworzenia kolejki linowej w Tatrach wzbudził tyle emocji, że podzielił nawet środowisko studentów. Andrzej Bobkowski, bratanek inicjatora tego przedsięwzięcia, znany później pisarz i publicysta, po powrocie z wakacji na wydział warszawskiej SGH w 1935 roku, miał usłyszeć tylko jedno: "No i co Andrzejku – nowa hucpa sanacyjna! Kolejki linowej na Kasprowy im się zachciewa i robią wielki raban żeby odwrócić uwagę narodu od ważniejszych spraw".

Prowodyrem całego zamieszania był jego stryj, inż. Aleksander Bobkowski, ówczesny wiceminister komunikacji, wielki miłośnik narciarstwa. Wiosną 1934 roku zlecił przedstawicielom Centralnego Biura Studiów i Projektów PKP wyznaczenie najbardziej korzystnej trasy kolei linowej w Tatrach. Po konsultacjach stanęło na dwóch odcinkach: Kuźnice – Myślenickie Turnie i Myślenickie Turnie – Kasprowy Wierch.

W Polskim Towarzystwie Tatrzańskim zawrzało. "Ludzie ci, nie mogąc jawnie wprowadzić `numerus clausus` tatrzańskiego, do którego w gruncie rzeczy tęsknili już od r. 1910-ego, zasłaniali się `ochroną przyrody`; mydlili oczy nadając zwykłemu egoizmowi i najbardziej konserwatywnemu elitaryzmowi kolor ochronny `natury`" – bezlitośnie rozprawił się ze sceptykami Andrzej Bobkowski we wspomnieniach spisanych w 1958 roku.

Nie zważając na protesty części społeczeństwa, w lipcu 1935 roku Ministerstwo Komunikacji powołało w Warszawie Towarzystwo Budowy i Eksploatacji Kolei Linowej Zakopane (Kuźnice) – Kasprowy Wierch. Udziałowcami spółki zostali: PKP, Liga Popierania Turystyki, P.B.P. "Orbis", Towarzystwo Krzewienia Narciarstwa oraz Stocznia Gdańska. Prezesem i dyrektorem technicznym mianowano inż. arch. Aleksandra Kodelskiego, a bezpośredni nadzór nad budową zlecono inż. Medardowi Stadnickiemu, który zadekował się w Kuźnicach.

Cały proces budowy kolejki rozplanowano zaledwie na sześć miesięcy, dlatego też przedsięwzięcie szybko stało się sprawą narodową. Do Kuźnic zjechało przeszło 600 osób z różnych części Polski, m.in. kamieniarze z Brasławia na Wileńszczyźnie i tracze z Polesia. Do pomocy zaangażowano też grupę Romów. W końcowym okresie budowy liczba pracowników sięgnęła 1000 osób.

"Gdy w końcu września, tuż przed końcem wakacji uniwersyteckich, byłem kilka dni w Zakopanem aby krytycznym okiem rzucić na tę niesamowitą rozróbę mojego krewnego, Zakopane sprawiało wrażenie domu obłąkanych. Entuzjazm przerzucił się jak płomień z ekipy `kolejkarzy` na wszystkich mieszkańców tego kochanego miasteczka i miało się wrażenie, że wszyscy biorą udział w budowie" – opisywał niezwykłą atmosferę tamtych dni Andrzej Bobkowski.

Przygotowanie stalowych elementów konstrukcji i urządzeń mechanicznych zlecono Stoczni Gdańskiej, która dokooptowała do pomocy firmę "Bleichert-Lipsk". Zamówienie na dostawę 22 km lin trakcyjnych i lin roboczych złożono w Fabryce Lin i Drutu w Sosnowcu.

Do dziś w Zakopanem  z rozbawieniem przytaczane są opowieści dziadków o opancerzonym pojeździe, który przez całe miasto ciągnął linę nośną do Kuźnic.

O ile w transporcie elementów konstrukcyjnych z Zakopanego do Kuźnic i z Kuźnic do Myślenickich Turni posiłkować się można było ciężarówkami, o tyle ostatni odcinek z Hali Gąsienicowej na Kasprowy Wierch trzeba było pokonać pieszo. I to nie tylko ze sprzętem na plecach, ale także z całym napędem kolei, długimi linami i dziewięcioma ciężkimi podporami. Jak mówi Wojciech Szatkowski z Muzeum Tatrzańskiego w Zakopanem, za wniesienie worka z cementem na górę majster od ręki płacił po 5zł. A cement był nie byle jaki, bo wyjątkowo odporny na niskie temperatury, polski "Alek", przygotowany specjalnie na tę okazję.

Nadeszła zima, jak na złość, wyjątkowo śnieżna i mroźna. W miejscu przyszłej stacji na Kasprowym Wierchu postawiono dużą ogrzewaną drewnianą halę, tzw. cieplak. Obok stanął barak dla pracowników. Energię elektryczną czerpano z agregatów spalinowych, wodę na szczyt dowożono kolejką roboczą. Nadzór nad budową objął sam inż.

Aleksander Bobkowski, który w każdą niedzielę z samego rana pojawiał się w Zakopanem, żeby osobiście przejrzeć wszystkie elementy konstrukcyjne. Każdą odprawę zaczynał słowami: "Proszę panów, to wszystko idzie za wolno...".

Najtrudniejszym wyzwaniem był montaż lin nośnych na szczycie Kasprowego. Liny rozwijano z bębnów ustawionych w Kuźnicach, znajdujących się w odległości ponad czterech kilometrów od "cieplaka". Mało brakowało, a doszłoby do tragedii, gdy jedna z takich trzydziestotonowych lin pękła i zwinęła się do Myślenickich Turni. Cudem nie trafiła w żadnego człowieka...

W tak ekstremalnie trudnych warunkach pracy nie udało się jednak uniknąć śmiertelnego wypadku. Pewnego dnia jedenastu robotników, łamiąc zakaz kierownictwa, postanowiło zjechać kolejką roboczą ze szczytu. Przeciążony wagonik urwał się i spadł kilka metrów w dół. Zginęło dwóch mężczyzn.

26 lutego 1936 roku pierwsi pasażerowie pojechali kolejką z Kuźnic do Myślenickich Turni. Drugi odcinek trasy otwarto kilka dni później. W 1936 roku kolejka na Kasprowy Wierch była trzecią najdłuższą koleją linową na świecie i piątą pod względem pokonywanej wysokości. W niedługim czasie Zakopane stało się jednym z pięciu najważniejszych ośrodków narciarskich w Europie, a inwestycja zwróciła się w niespełna trzy lata. Tymczasem, na znak protestu przeciwko inwestycjom w Tatrach, cały Wydział Państwowej Rady Ochrony Przyrody w 1937 roku podał się do dymisji.

Andrzej Bobkowski w 1958 roku całe zamieszanie skomentował tak: "Gdy wracam dziś wspomnieniami do tych dawnych lat, gdy przypominam sobie ten huragan ataków i przepowiedni klęsk, które niemal groziły rozpadnięciem się Tatr na mączkę po wybudowaniu kolejki, wydaje mi się, że przeglądam kroniki angielskie z r. 1815-ego gdy George Stephenson wybudował pierwszy zdatny do użytku parowóz i musiał czekać dziesięć lat zanim oddano jego wynalazek do użytku publicznego".

Karolina Apiecionek

dzieje.pl, 4 marca 2016