Только тогда можно рассчитывать на отдачу придорожного сервиса.
В ближайшие годы Беларусь ожидают масштабные свершения в дорожной отрасли. За пятилетку планируется довести все областные магистрали до европейского уровня, с двумя полосами движения в каждую сторону. Уже идет и активное строительство объездной дороги возле Беловежской пущи, началось также возведение второй кольцевой трассы вокруг города Минска. Но эти и иные намерения окажутся неполноценными, если им не будет сопутствовать цивилизованный придорожный сервис. Вокруг этого направления деятельности специалистами в последние годы по разным причинам «сломано немало копий». А каково положение дел в данной сфере сейчас, в какой мере отечественный придорожный сервис отвечает международным стандартам по своему расположению, качеству и количеству оказываемых услуг и продукции? Этот вопрос и стал отправным в беседе с начальником управления содержания дорожной сети департамента «Белавтодор» Александром Головнёвым.
— На 1 января 2010 года на республиканских автомобильных дорогах функционировало почти полторы тысячи объектов придорожного сервиса, — рассказывает Александр Федорович. — Это 319 автозаправочных станций, 122 газозаправочных пункта, 68 гостиниц, 47 моек, 309 предприятий торговли, 97 станций технического обслуживания, 436 пунктов питания и т.д. В настоящее время идет строительство и реконструкция 33 объектов, а до конца года с помощью облисполкомов, «Белнефтехима», Минторга и Белкоопсоюза планируется ввести в эксплуатацию еще 48 объектов придорожного сервиса. Европейские нормативы размещения на наших главных магистралях, а их 12, выдержаны как по АЗС – через 50—60 километров, так и по пунктам питания – через 40 километров. А вот остальные показатели, качество и количество услуг и продукции, конечно, еще оставляют желать лучшего. В то же время нельзя не сказать и об их специфике, все-таки это не ресторанное, а дорожное обслуживание, предполагающее быстрое приготовление пищи и ее реализацию. И этим все сказано. Такой вариант придорожного сервиса отличает отсутствие очередей и оперативность, что также немаловажно в наших условиях. Они достаточно неординарны и сообразуются со сложившимися традициями и возможностями. Учитывая многие факторы, можно сказать, что Беларусь идет по своему пути развития этого сегмента рынка. Правда, у нас уже есть и крупные придорожные комплексы, включающие в себя гостиницу, АЗС, СТО, предприятие торговли и другие объекты, где уже предоставляется максимальный и качественный набор услуг. Но пока это скорее исключение, нежели правило.
Р:— Недавно премьер-министр страны Михаил Мясникович заявил, что становлению придорожного сервиса мешает излишняя бюрократизация и зарегламентированность. Что предпринимается для минимизации этих негативных явлений?
— Если б эти вопросы решались только на уровне Минтранса и подведомственного ему «Белавтодора», проблем было бы на порядок меньше. Но в этот процесс разным образом вовлечены многие ведомства и структуры страны. А если «у семи нянек одно дитя», отсюда имеющиеся недостатки. Хотя в последнее время наш департамент, курирующий и координирующий это направление деятельности, значительно активизировал свои усилия. Так, только в прошлом году разработан и уже реализуется «Комплекс мероприятий по увеличению объемов строительства объектов придорожного сервиса в 2010—2012 годах». В целях устранения недочетов в работе местных властей и банков с инвесторами был подготовлен и утвержден план мероприятий по созданию наиболее благоприятных условий для развития этого сегмента рынка. Также принято и на днях после опубликования вступит в действие постановление Совета Министров. Оно, во-первых, четко регламентирует возведение новых объектов придорожного сервиса на магистральных дорогах (с индексом «М» или «М/Е») только в местах, предусмотренных генеральной схемой их развития до 2015 года. Эта норма позволит более эффективно использовать средства государственного бюджета, направляемые на поддержку инвесторов, которые занимаются этим делом, а также предотвратит излишнее скопление объектов на выездах из столицы, что уже препятствует безопасному движению транспорта. Во-вторых, расширяются и четко определяются границы, в пределах которых комплекс будет отнесен к подобным объектам для беспрепятственного получения льгот инвесторам таких проектов. В-третьих, регламентируются условия первоочередного размещения комплексов придорожного сервиса на международных транспортных коридорах в пределах населенных пунктов. Постановление также устанавливает три уровня объектов сервиса в зависимости от видов и количества оказываемых услуг. При этом в случае размещения объекта третьего уровня в соответствии с генеральной схемой, который включает в себя наличие АЗС и пункта питания, государство обязуется обеспечить в этих местах строительство переходно-скоростных полос и площадок отдыха со стоянками для транспорта. Отмечу также, что дальнейшему становлению придорожного сервиса в должной мере будет способствовать и президентская Директива № 4. Отличным подспорьем ему станет и указ главы государства, проект которого сейчас проходит последние согласования. Он еще больше расширит льготы для хозяев строящихся и реконструируемых объектов.
Р: — Что еще сдерживает активный приход в эту сферу малого и среднего бизнеса?
— В отношении упразднения административных процедур (согласований и технических условий на размещение объекта), наличия льгот сделано немало. По моему мнению, в этой сфере уже действует квинтэссенция максимально возможных преференций, взятых из ряда иных госпрограмм развития страны (малых городов, возрождения и развития села и др.). Разве только осталось разрешить работать без кассы да контроля со стороны санитарных, пожарных и иных проверяющих служб. Но нельзя сотворить рай на отдельно взятой дороге, когда для этого нет и очевидных предпосылок. Главным тормозом в становлении, как и прежде, остается низкая рентабельность, обусловленная недостаточной интенсивностью движения на наших трассах. К сожалению, таковы реалии. Для того чтобы дорожный сервис был самоокупаемым, нужно минимум 7—8 тысяч автомобилей в сутки. А у нас в лучшем случае этот показатель выдерживается на главной магистрали Беларуси М-1/Е30 (Брест—Минск—граница Российской Федерации), а на остальных дорогах – в пределах 2—4 тысяч. Но даже достижение искомого числа проезжающего транспорта еще не факт, что это дело даст желаемый результат. В той же Европе эффективность придорожного сервиса определяют не только по числу пользователей дорог, но и по средствам, которые они оставляют в кафе и барах, на АЗС и СТО.
Р: — Поэтому, наверное, и зарубежные инвесторы не горят желанием окунуться в нашу придорожную действительность?
— Мы уже вели переговоры по этому поводу с крупными компаниями из Швейцарии, Франции, Турции и Латвии. И все они имели намерение создать на территории Беларуси не отдельные объекты придорожного сервиса, а их сеть. Увы, после расчетов нашей ситуации выходило, что их самоокупаемость растягивается на 30—40 лет, что, естественно, не устраивало иностранных бизнесменов. Поэтому они отказывались от этой идеи еще на стадии составления бизнес-плана. Правда, были варианты строительства только одних АЗС, но этот вопрос уже находится в компетенции «Белнефтехима». Зарубежным инвесторам нужны гарантии государства в нормальном развитии этого вида деятельности, его масштабы и отдача. Если с первыми двумя факторами проблем быть не должно, то с третьим, увы…
Впрочем, приведу еще несколько весьма красноречивых цифр. Как свидетельствует статистика, по итогам прошлого года розничный товарооборот объектов придорожного сервиса Беларуси вырос по отношению к 2009 году на 19 процентов, а объем платных услуг – на 16 процентов. А теперь сопоставим другие показатели. В целом розничный товарооборот за минувший год в этой сфере составил 2,3 триллиона рублей, и из них почти 2,2 триллиона пришлось на реализацию АЗС нефтепродуктов. То есть все остальное составило всего 117 миллиардов: гостиницы, питание, охраняемые стоянки, СТО, спортивные услуги и прочее. Стоит ли овчинка выделки?
Р: — В какой мере развитию отечественного придорожного сервиса будут способствовать Таможенный союз и Единое экономическое пространство между Россией, Беларусью и Казахстаном?
— Безусловно, перенос всего контроля на внешние границы и увеличение товарооборота между странами-партнерами пойдет нашим экономикам, и в частности этому виду деятельности, на пользу. Будем надеяться на его быстрый рост. Однако не стоит переиначивать рыночный тезис на «предложение рождает спрос».
А просто на опережение вкладывать средства в расчете на радужные перспективы придорожного сервиса бессмысленно. Всему свое время. Не следует его торопить. Нужно твердо следовать своим заявленным намерениям и планам в данном деле, а также улучшать качественные параметры работы тех объектов, которые уже функционируют в нашей стране.
Алексей Пекун, Анатолий Белоус
Рэспубліка
23 марта 2011
— На 1 января 2010 года на республиканских автомобильных дорогах функционировало почти полторы тысячи объектов придорожного сервиса, — рассказывает Александр Федорович. — Это 319 автозаправочных станций, 122 газозаправочных пункта, 68 гостиниц, 47 моек, 309 предприятий торговли, 97 станций технического обслуживания, 436 пунктов питания и т.д. В настоящее время идет строительство и реконструкция 33 объектов, а до конца года с помощью облисполкомов, «Белнефтехима», Минторга и Белкоопсоюза планируется ввести в эксплуатацию еще 48 объектов придорожного сервиса. Европейские нормативы размещения на наших главных магистралях, а их 12, выдержаны как по АЗС – через 50—60 километров, так и по пунктам питания – через 40 километров. А вот остальные показатели, качество и количество услуг и продукции, конечно, еще оставляют желать лучшего. В то же время нельзя не сказать и об их специфике, все-таки это не ресторанное, а дорожное обслуживание, предполагающее быстрое приготовление пищи и ее реализацию. И этим все сказано. Такой вариант придорожного сервиса отличает отсутствие очередей и оперативность, что также немаловажно в наших условиях. Они достаточно неординарны и сообразуются со сложившимися традициями и возможностями. Учитывая многие факторы, можно сказать, что Беларусь идет по своему пути развития этого сегмента рынка. Правда, у нас уже есть и крупные придорожные комплексы, включающие в себя гостиницу, АЗС, СТО, предприятие торговли и другие объекты, где уже предоставляется максимальный и качественный набор услуг. Но пока это скорее исключение, нежели правило.
Р:— Недавно премьер-министр страны Михаил Мясникович заявил, что становлению придорожного сервиса мешает излишняя бюрократизация и зарегламентированность. Что предпринимается для минимизации этих негативных явлений?
— Если б эти вопросы решались только на уровне Минтранса и подведомственного ему «Белавтодора», проблем было бы на порядок меньше. Но в этот процесс разным образом вовлечены многие ведомства и структуры страны. А если «у семи нянек одно дитя», отсюда имеющиеся недостатки. Хотя в последнее время наш департамент, курирующий и координирующий это направление деятельности, значительно активизировал свои усилия. Так, только в прошлом году разработан и уже реализуется «Комплекс мероприятий по увеличению объемов строительства объектов придорожного сервиса в 2010—2012 годах». В целях устранения недочетов в работе местных властей и банков с инвесторами был подготовлен и утвержден план мероприятий по созданию наиболее благоприятных условий для развития этого сегмента рынка. Также принято и на днях после опубликования вступит в действие постановление Совета Министров. Оно, во-первых, четко регламентирует возведение новых объектов придорожного сервиса на магистральных дорогах (с индексом «М» или «М/Е») только в местах, предусмотренных генеральной схемой их развития до 2015 года. Эта норма позволит более эффективно использовать средства государственного бюджета, направляемые на поддержку инвесторов, которые занимаются этим делом, а также предотвратит излишнее скопление объектов на выездах из столицы, что уже препятствует безопасному движению транспорта. Во-вторых, расширяются и четко определяются границы, в пределах которых комплекс будет отнесен к подобным объектам для беспрепятственного получения льгот инвесторам таких проектов. В-третьих, регламентируются условия первоочередного размещения комплексов придорожного сервиса на международных транспортных коридорах в пределах населенных пунктов. Постановление также устанавливает три уровня объектов сервиса в зависимости от видов и количества оказываемых услуг. При этом в случае размещения объекта третьего уровня в соответствии с генеральной схемой, который включает в себя наличие АЗС и пункта питания, государство обязуется обеспечить в этих местах строительство переходно-скоростных полос и площадок отдыха со стоянками для транспорта. Отмечу также, что дальнейшему становлению придорожного сервиса в должной мере будет способствовать и президентская Директива № 4. Отличным подспорьем ему станет и указ главы государства, проект которого сейчас проходит последние согласования. Он еще больше расширит льготы для хозяев строящихся и реконструируемых объектов.
Р: — Что еще сдерживает активный приход в эту сферу малого и среднего бизнеса?
— В отношении упразднения административных процедур (согласований и технических условий на размещение объекта), наличия льгот сделано немало. По моему мнению, в этой сфере уже действует квинтэссенция максимально возможных преференций, взятых из ряда иных госпрограмм развития страны (малых городов, возрождения и развития села и др.). Разве только осталось разрешить работать без кассы да контроля со стороны санитарных, пожарных и иных проверяющих служб. Но нельзя сотворить рай на отдельно взятой дороге, когда для этого нет и очевидных предпосылок. Главным тормозом в становлении, как и прежде, остается низкая рентабельность, обусловленная недостаточной интенсивностью движения на наших трассах. К сожалению, таковы реалии. Для того чтобы дорожный сервис был самоокупаемым, нужно минимум 7—8 тысяч автомобилей в сутки. А у нас в лучшем случае этот показатель выдерживается на главной магистрали Беларуси М-1/Е30 (Брест—Минск—граница Российской Федерации), а на остальных дорогах – в пределах 2—4 тысяч. Но даже достижение искомого числа проезжающего транспорта еще не факт, что это дело даст желаемый результат. В той же Европе эффективность придорожного сервиса определяют не только по числу пользователей дорог, но и по средствам, которые они оставляют в кафе и барах, на АЗС и СТО.
Р: — Поэтому, наверное, и зарубежные инвесторы не горят желанием окунуться в нашу придорожную действительность?
— Мы уже вели переговоры по этому поводу с крупными компаниями из Швейцарии, Франции, Турции и Латвии. И все они имели намерение создать на территории Беларуси не отдельные объекты придорожного сервиса, а их сеть. Увы, после расчетов нашей ситуации выходило, что их самоокупаемость растягивается на 30—40 лет, что, естественно, не устраивало иностранных бизнесменов. Поэтому они отказывались от этой идеи еще на стадии составления бизнес-плана. Правда, были варианты строительства только одних АЗС, но этот вопрос уже находится в компетенции «Белнефтехима». Зарубежным инвесторам нужны гарантии государства в нормальном развитии этого вида деятельности, его масштабы и отдача. Если с первыми двумя факторами проблем быть не должно, то с третьим, увы…
Впрочем, приведу еще несколько весьма красноречивых цифр. Как свидетельствует статистика, по итогам прошлого года розничный товарооборот объектов придорожного сервиса Беларуси вырос по отношению к 2009 году на 19 процентов, а объем платных услуг – на 16 процентов. А теперь сопоставим другие показатели. В целом розничный товарооборот за минувший год в этой сфере составил 2,3 триллиона рублей, и из них почти 2,2 триллиона пришлось на реализацию АЗС нефтепродуктов. То есть все остальное составило всего 117 миллиардов: гостиницы, питание, охраняемые стоянки, СТО, спортивные услуги и прочее. Стоит ли овчинка выделки?
Р: — В какой мере развитию отечественного придорожного сервиса будут способствовать Таможенный союз и Единое экономическое пространство между Россией, Беларусью и Казахстаном?
— Безусловно, перенос всего контроля на внешние границы и увеличение товарооборота между странами-партнерами пойдет нашим экономикам, и в частности этому виду деятельности, на пользу. Будем надеяться на его быстрый рост. Однако не стоит переиначивать рыночный тезис на «предложение рождает спрос».
А просто на опережение вкладывать средства в расчете на радужные перспективы придорожного сервиса бессмысленно. Всему свое время. Не следует его торопить. Нужно твердо следовать своим заявленным намерениям и планам в данном деле, а также улучшать качественные параметры работы тех объектов, которые уже функционируют в нашей стране.
Алексей Пекун, Анатолий Белоус
Рэспубліка
23 марта 2011
Ссылка на текущий документ: http://belarus.kz/aktueller/6-/298/5341
Текущая дата: 26.12.2024