Валюты ў перавозчыкаў пакуль хапае...

Нягледзячы на тое, што міжнародныя аўтамабільныя перавозчыкі маюць салідную валютную выручку, некаторыя цяжкасці з-за бягучай сітуацыі на валютным рынку адчулі і яны — калі раней яны атрымлівалі плацяжы ў валюце як ад рэзідэнтаў РБ, так і ад нерэзідэнтаў, то зараз яна паступае толькі ад апошніх:

— Напрыклад, беларускія заводы зараз за перавозку сваёй экспартнай прадукцыі плацяць беларускімі рублямі. А нам фінансаванне гэтай перавозкі трэба ажыццяўляць у валюце: сутачныя, паліва і гэтак далей. Але засталіся іншыя перавозкі, калі мы заказ атрымліваем ад нерэзідэнта РБ і ён пералічвае валюту на рахунак. Так што калі паглядзець і структурыраваць нашы аб`ёмы, то сітуацыя з`яўляецца дастаткова няпростай: аб`ёму ранейшай валютнай выручкі няма, — сказаў Мікалай Баравы, старшыня асацыяцыі БАМАП. — Я звычайна адкрываю сайт, дзе арганізацыі размяшчаюць інфармацыю пра патрэбу ў валютных рэсурсах. І мне цікава, — ці ёсць там транспартныя аператары. Калі ёсць — значыць, сітуацыя дрэнная; калі іх няма — значыць, яшчэ больш-менш. Паглядзеў, а там з 2-3 дзясяткаў, якія размясцілі інфармацыю, я налічыў некалькі транспартных кампаній. Вось вам і адказ на пытанне, закранула гэта наш сектар ці не.

— Калі мы думаем пра будучыню, нам патрэбны інвестыцыі — новая тэхніка, інфармацыйныя тэхналогіі, — кажа Мікалай Баравы. — Доля рухомага саставу, які мае ўзрост ад 3 да 7 гадоў, значна вырасла. Машын узростам ад 1 да 3 гадоў мы маем толькі 12%. А пажадана было б мець гэтую долю мінімум 40% рухомага саставу. Нам для абнаўлення рухомага саставу патрэбны вялізныя грошы, я нават не хачу называць суму. І мы вымушаны сёлета прыпыніць шмат якія кантракты, звязаныя з абнаўленнем рухомага саставу. А яны былі накіраваны на тое, каб нагнаць учарашні дзень, не кажучы ўжо пра сённяшні і пра будучую працу, — сказаў Мікалай Баравы і патлумачыў, што старыя аўтамабілі, у сваю чаргу, прыводзяць да большых выдаткаў. — Сёння, напрыклад, мы плацім за выкарыстанне дарожнай інфраструктуры (аўтабана) Германіі на аўтамабілях ЕЎРА-3 ці ЕЎРА-4 дарожныя зборы, павышаныя на 20-25%. Так што калі мы не абнаўляемся, то атрымліваем зусім іншыя выдаткі, і нас, з пункту гледжання канкурэнцыі, падвядуць так, што мы вымушаны будзем гэтыя рынкі пакідаць, бо пры старой тэхніцы ў нас не хопіць нашай даходнай часткі і рэнтабельнасці, каб закрыць гэтыя выдаткі. Зараз быццам мы і прыбытак нейкі атрымліваем. Але калі яго скласці, то хопіць на набыццё толькі сотні аўтамабіляў. А нам трэба хоць бы за год пад сённяшні парк мець 1,5 тысячы аўтамабіляў абнаўлення.

Паражняком машыны ніхто не ганяе

Журналісты пацікавілася, ці могуць пацвердзіць міжнародныя аўтамабільныя перавозчыкі той факт, што з-за абмежавання імпарту з-за мяжы машыны вяртаюцца пустыя?

— Мы туды і назад ходзім з грузам. Ніхто з маіх калег не выходзіць з Еўропы без грузу, гэта нонсенс, — адказаў Андрэй ЗЫРАНАЎ, старшыня праўлення ААТ ТЭП "Белгрузаўтатранс". — Каэфіцыент выкарыстання прабегу сёння 0,87 — гэта значыць, што на 100 км прыходзіцца 13 парожніх (як удакладніў Мікалай Баравы, у цэлым па рэспубліцы гэты паказчык 0,8, а ў ідэале ён павінен быць 0,95). Што тычыцца росту тарыфаў на міжнародныя перавозкі, то ён ёсць, але ён сінусаідальны: спачатку ідзе рост, а потым падзенне. Чаму ў сённяшняй сітуацыі падраслі тарыфы? Вырас сабекошт, падаражэла паліва ў нас, у Расіі і ў Еўропе. Плюс яшчэ іншыя складнікі сабекошту, якія і вымушаюць тарыф пасоўваць. Але гэта нармальнае сезоннае павышэнне, потым будзе сезоннае паніжэнне.

— Сапраўды, можа, у кагосьці такая праблема ўзнікла. Бо, здаецца, лагічна атрымліваецца: кажаш перавозчыку: "Завязі экспарт", а ён адказвае, што загрузіцца ў зваротным кірунку няма чым, таму давай іншую цану на перавозку. Магчыма, недзе такія пытанні і ўзнікаюць. Але калі браць працу міжнароднага аўтамабільнага транспарту ў цэлым, то мы за тое, каб перавозка не была парожняй, абслугоўваем рынкі трэціх краін, перакідваем транспарт на іншыя напрамкі, — патлумачыў Мікалай Баравы.

Дарэчы, у некаторых прадпрыемстваў, што падпарадкоўваюцца Мінтрансу, развіццё абмяжоўваюць і даведзеныя паказчыкі:

— Наша арганізацыя працуе некалькі ў іншых умовах, бо мы ўваходзім у склад Мінтранса і маем пэўныя ўмовы і рамкі, — расказвае генеральны дырэктар ААТ "Белмагістральаўтатранс" Мікалай ГОРБЕЛЬ. — Вось адзін з прыкладаў дзяржаўнага рэгулявання міжнародных перавозак: з аднаго боку, "Белмагістральаўтатранс" мае заданне па інвестыцыях у асноўны капітал (у тым ліку і замежных), а з іншага боку, ёсць заданне па імпарце тавараў. Асноўныя інвестыцыі — гэта, вядома, рухомы састаў. Такім чынам мы маем два паказчыкі, якія адзін аднаму супярэчаць. Напрыклад, на гэты год мы маем заданне па імпарце тавараў на 1,2 мільёна долараў і не можам гэтую лічбу перавысіць. А станцыя "Вольва", якая сёння працуе, за год спажывае каля 1 мільёна долараў імпарту. Застаецца 200 тысяч, якія зусім нішто для набыцця рухомага саставу. І мы зараз ламаем галаву — і як выканаць замежныя інвестыцыі, і як не перавысіць заданне па імпарце тавараў...

У краіне не хапае 1,5 тысячы дальнабойшчыкаў?

Мікалай Горбель узняў таксама тэму недахопу прафесійных кіроўцаў, якія маглі б ажыццяўляць далёкія рэйсы:

— Сёння існуе дэфіцыт вадзіцельскага саставу. Трэба, напэўна, ужо ў сярэднюю школу прыходзіць і там расказваць пра прафесію кіроўцы. Той, хто даўно працуе ў міжнародных перавозках, памятае, што раней толькі праз абкам партыі кіроўца мог патрапіць на міжнародныя перавозкі. А сёння мы навучыліся набываць сучасны рухомы састаў, але ўпусцілі момант адукацыі рэзерву кіроўцаў для гэтага рухомага саставу. Мае калегі адчуваюць сапраўдны дэфіцыт кадраў — асабліва няма кіроўцаў у Гродзенскім рэгіёне, Гомельскай вобласці, складана з імі і ў Брэсце.

Недахоп кіроўцаў-дальнабойшчыкаў Віктар БЛАЖУКЕВІЧ, дырэктар СТАА "М & М Мілітцэр & Мюнх", ацэньвае ў 1,5 тысячы чалавек:

— Гэта вялікая колькасць, і таму перад намі важная сацыяльная задача. Шмат транспарту прастойвае без кіроўцаў, і такім чынам мы губляем вялізны аб`ём экспартнай выручкі...

Разам з тым, нягледзячы на ўсе цяжкасці, міжнародныя аўтамабільныя перавозчыкі аптымізму не губляюць і нават замахваюцца на рынкі іншых краін:

— Калі глядзець на нашу галіну і на наш транспартны бізнэс, то я лічу, што ўчарашнія, сённяшнія і будучыя поспехі магчымыя дзякуючы вельмі вялікай канкурэнцыі ў галіне, — лічыць Уладзімір ГУРЫНОВІЧ, заснавальнік СП ТАА "Джэнці Спедзішн". — Калі б яе не было — мы б пажыналі іншыя плады. Таксама я бачу ў гэтым поспеху тое, што дзяржава нам не замінала, — гэта вельмі важна. А дзякуючы БАМАП нас нават слухалі. І па-трэцяе, наша галіна на сёння з`яўляецца найбольш празрыстай: калі б бізнэс не быў празрыстым, ніводны банк не даў бы нам гэтых інвестыцый і грошай. Дзякуючы Мытнаму саюзу і Адзінай эканамічнай прасторы, якая будзе, мы маглі б працаваць лепш — мы павінны забраць частку працы ў калег з Польшчы і Прыбалтыкі. Калі мы гэта зможам зрабіць, то, паверце, нашая выручка вырасце ў 2-3 разы.

Павел Бераснеў
Звязда, 25 траўня 2011