За гэты час адбылося столькі сітуацый, што хапіла б на сапраўдны трылер. Гэта быў бы фільм пра пераадоленне цяжкасцяў, моцнае мужчынскае сяброўства, патрыятызм. Гэта мог бы быць фільм аб тым, як людзі становяцца адзіным цэлым са сваімі аўтамабілямі. Зусім хутка пачнецца чарговы сезон гэтага трылера — першая гонка ўжо ў красавіку стане падрыхтоўкай да асноўнага ралі-рэйду «Шаўковы шлях». А пакуль з начальнікам «МАЗ-СПОРТаўта» Сяргеем Вязовічам разбіраліся, што застаецца за кадрам гэтага трылера і хто яго галоўныя героі.

— Мы ў першую чаргу супрацоўнікі Мінскага аўтамабільнага завода, а толькі потым спартсмены. Рабочы графік у нас, як ва ўсяго завода — з 8.00 да 16.30. Наша падраздзяленне афіцыйна з’яўляецца цэхам пад назвай «Спартыўная каманда «МАЗ-СПОРТаўта». Так, навідавоку члены экіпажа, але гэта толькі вяршыня айсберга. А яго аснова знаходзіцца на заводзе, гэта канструктары, механікі, адміністратары, якія сваімі рукамі і мазгамі ўкладаюцца ў агульны поспех. Спартыўны аўтамабіль патрабуе бесперапыннай мадэрнізацыі. Гэта бясконцы працэс.

А паколькі аўтамабілі ніхто не ведае лепей за членаў экіпажа, мы ўсё робім самі. Працуючы над канструкцыяй аўтамабіля, мы ў нейкай ступені эксперыментуем. Таму што ў Беларусі мы першапраходцы, параіцца нам няма з кім, нешта падглядзець няма ў каго. І быццам бы ўсе людзі дасведчаныя, але не заўсёды рашэнні бываюць правільныя.

— Напрыклад, у 2016 годзе на «Дакары» сышлі два нашы экіпажы — мой і Аляксандра Васілеўскага, і абодва з-за праблем з рухавікамі. Была памылка ў клапанах, няправільна падабраны матэрыял, і матор проста пераставаў працаваць. Мы некалькі дзён пакутавалі і так і не змаглі прадоўжыць гонку. Гэта вельмі сур’ёзная памылка.

Недакладнасцяў па дробязях наогул не пералічыць. Напрыклад, няправільна падбіралі змазачны матэрыял, і з-за гэтага ў самы непадыходзячы момант буйныя вузлы выходзілі са строю. Кожная паломка, кожная памылка — гэта ўрок. Таму мы возім з сабой вялізную колькасць запасных дэталяў, каб прадухіліць паломкі. Мяняем добрую дэталь на новую, а не чакаем, пакуль яна зламаецца. Нашы аўтамабілі працуюць у вельмі жорсткім рэжыме, і трэба не чакаць, пакуль дэталь выйдзе са строю, а прадухіліць гэта. Шыны мяняем кожны дзень.

— Мы можам узяць серыйную дэталь, укараніць яе ў свой аўтамабіль, праверыць у розных умовах, кратна перавысіць рэзервы яе магутнасці і даць заключэнне аб тым, наколькі яна цягавітая.

Многія да гэтага часу нам не вераць і шмат гадоў задаюць адно і тое ж пытанне: «Што ў грузавіках „МАЗ“ ад МАЗа?». Дык вось, акрамя рухавіка і амартызатара мы выкарыстоўваем серыйныя дэталі, якія выкарыстоўваюцца на канвееры Мінскага аўтамабільнага завода для зборкі серыйнай тэхнікі. Амаль увесь наш аўтамабіль сабраны з такіх дэталяў. Многія маюць істотную дапрацоўку, бо ў нас незвычайныя ўмовы эксплуатацыі аўтамабіляў. Сітуацыя ў свеце дапамагла ўсвядоміць той факт, што лепш давяраць сваім. І мы імкнёмся да таго, каб наш аўтамабіль поўнасцю складаўся з дэталяў беларускай вытворчасці.

— Вядома, галоўнае, каб было жаданне. Набіраць людзей з досведам працы амаль нерэальна, таму што наша каманда ў краіне адна і такіх людзей папросту больш няма. Таму мы вельмі рады тым, хто прыходзіць да нас з зіхатлівымі вачыма, хто гатовы вучыцца і працаваць з намі. Членам экіпажа і тым больш пілотам, сапраўды, можа стаць не кожны. Часам даводзіцца расчароўваць дасведчаных кіроўцаў грузавікоў і казаць ім, што не змогуць стаць пілотамі спартыўнага грузавіка. Навыкі ваджэння грузавіка далёка не найважнейшыя, гэтаму можна навучыць. 

У першую чаргу патрэбна асаблівая псіхалогія. Патрэбна разуменне, што ты супрацьстаіш не дарозе, а сапернікам, усё вырашаюць секунды. Трэба разумець, як берагчы, а калі трэба —перавышаць рэсурс аўтамабіля, рызыкаваць. Каб стаць пілотам, трэба шмат часу для досведу. І мы пачынаем рыхтаваць у пілоты маладых хлопцаў, каб у іх быў запас часу. Напрыклад, Паўлу Мурылёву 21 год, і наперадзе ў яго шмат гадоў працы, каб выйсці на пэўны ўзровень.

— У першую чаргу моцны вестыбулярны апарат. Нават мне, праз столькі гадоў, у пэўнай мясцовасці цяжка. Не павінна быць ніякіх праблем з пазваночнікам, з ціскам, таму што мы пераносім проста залімітныя нагрузкі. Бывала, што ўсю гонку пульс трымаўся на 180 ударах за мінуту. Калі на гонцы нешта здараецца з колам, на яго замену ёсць ад 4,5 да 6 мінут з моманту прыпынку. Кола важыць 180 кг. 

Тры чалавекі павінны яго зняць, загрузіць у кузаў, дастаць іншае кола і прыкруціць. Калі грузавік захрасае ў дзюнах, яго трэба адкапаць і дастаць. Да гэтага неабходна быць фізічна падрыхтаванымі. На «Дакары» ў Балівіі вышыня дасягала 6 тысяч метраў над узроўнем мора. І ў нас не было часу на акліматызацыю і адаптацыю. Перапады вышыні, перапады тэмпературы — гэта тое, на што мы ўжо даўно не звяртаем увагі. У цэлым нашу фізічную падрыхтоўку можна смела параўноўваць з падрыхтоўкай касманаўтаў.

— Без гэтага ніяк. Пустыні, дзюны слабасцяў не даруюць. Мы ж маральна загартаваныя яшчэ і дзякуючы працы на заводзе. Гэта таксама своеасаблівае выпрабаванне, у добрым сэнсе гэтага слова. МАЗ — цэлы горад унутры горада. І работа ўнутры такога вялізнага механізма спалучана з рознымі цяжкасцямі, якія загартоўваюць. Нашы трэніроўкі не ўваходзяць у рабочы графік, трэніруемся пасля працоўнага дня, на сям’ю і асабістае жыццё часу застаецца вельмі мала. Але так жывём, таму што зацікаўлены ў выніку. 

І ўся наша работа будуецца на самакантролі. Слабыя характарам адсяваюцца адразу. У камандзе ніхто нікога не ўпрошвае, ніхто ні за кім не бегае. Кожны разумее, з якімі цяжкасцямі можна сутыкнуцца на гонцы, і ўсведамляе цану памылкі. І гэта галоўная асаблівасць нашага калектыву.

— Безумоўна, нам трэба пашырацца, таму што той аб’ём працы, які выконваюць члены каманды, перавышае рэсурс чалавечых магчымасцяў. Мне, як начальніку каманды, вельмі важна, каб яны не перагарэлі. Нам не трэба больш спартыўных экіпажаў. Нам катастрафічна не хапае спецыялістаў, якія будуць рыхтаваць экіпажы да гонкі. У каманды «КАМАЗ» 15 чалавек у экіпажах і 300 — у камандзе. А ў нас дзевяць членаў экіпажа і 20 спецыялістаў. Час патрабуе таго, каб мы пашыраліся, інакш будзе спад зададзенай планкі.

— Нашы людзі — працаўнікі з высокім узроўнем самааддачы. Я нават сябе крыху дакараю за тое, што за дзевяць гадоў на пасадзе начальніка каманды не змог данесці гэта грамадству ў поўнай меры. Для мяне мае хлопцы — гэта героі, якія суперякасна выконваюць сваю работу. У аднаго з экіпажаў на «Шаўковым шляху» адбыўся прарыў газу пад галоўкай блока цыліндра. Каб вырашыць праблему, трэба было падняць на маторы галоўку блока, замяніць пракладку, паставіць яе назад. У капотным грузавіку для таго, каб гэта зрабіць, трэба зняць кабіну. А каб зняць кабіну, трэба адключыць усю электрыку, усю пнеўматыку, усё, што там ёсць, разабраць матор, замяніць пракладку, сабраць матор, усё адрэгуляваць, паставіць назад кабіну і падключыць усё назад. У заводскім цэху такая работа заняла б тыдзень. Але нашы хлопцы зрабілі ўсё за ноч у пустыні. Што гэта, калі не гераізм? І я вельмі ганаруся быць часткай такога калектыву, ганаруся быць часткай Мінскага аўтамабільнага завода.