Беспилотный и электрический транспорт: что нового разрабатывают белорусские ученые

Объединённый институт машиностроения Национальной академии наук Беларуси в этом году празднует 65-летие. Он работает в русле мировых трендов, и результаты востребованы в белорусской промышленности. Каких новинок ждать в сфере беспилотного и электрического транспорта, рассказали генеральный директор института Сергей Поддубко и начальник научно-инжинирингового центра "Электромеханические и гибридные силовые установки мобильных машин" института Александр Белевич.

Институт показывает значимые результаты в области механики машин и цифровых технологий. "Мы работаем с предприятиями страны в сфере создания цифровых двойников. У нас достаточно мощный компьютерный центр, и мы занимаемся там промышленным дизайном, разработкой конструкторской документации в 3D-формате и виртуальными испытаниями. Конечно, эти технологии нам пригодились в освоении новых мировых трендов - электрического и беспилотного транспорта", - отметил Сергей Поддубко.

Национальная академия наук совместно с Министерством промышленности реализует подпрограмму "Развитие электротранспорта“ госпрограммы "Наукоёмкие технологии и техника" на 2021-2025 годы. "Сегодня у нас есть чем похвалиться. Мы самостоятельно разработали компонентную базу для электротранспорта - современный электродвигатель, редукторные узлы, системы управления двигателями, батареями. И все это делаем или с нашими предприятиями, или самостоятельно", - обратил внимание гендиректор института.

Сейчас реализуется несколько проектов. "Уже создан и испытан каркасно-панельный электромобиль. Мы отработали технологии создания автомобилей такого типа. Далее у нас в этом году по планам будет завершаться сборка легкого электрогрузовика с каркасно-панельной конструкцией кабины. А во втором квартале этого года мы завершили проект с Минским автомобильным заводом - совместно создали среднетоннажный электрогрузовик. Дизайн тоже полностью наш, обновлённый. Шасси там от МАЗа, а вся электроника, весь электрический привод - наша разработка", - подчеркнул Сергей Поддубко.

"Всё это было бы невозможно создать, не имея испытательной базы. У нас есть испытательный полигон, на котором мы испытываем уже собранные автомобили. Есть и стендовое оборудование для испытаний двигателей и батарей", - добавил гендиректор института.

В Беларуси стремятся к максимальной локализации электротранспорта. "Лёгкий электрогрузовичок локализован в части электропривода и кабины. А грузовик МАЗ почти полностью локализован, за исключением микрочипов", - проинформировал Сергей Поддубко.

Учёные поделились и планами на будущее. Так, совместно с Минским автомобильным заводом разрабатывается электрический мусоровоз. Создается и электрический аэродромный автобус. Что касается БЕЛАЗа, там сейчас работают над электрическим самосвалом и над гибридной версией.

"Подземные машины для горнодобывающей отрасли - перспективная тема. Кроме того, с "Амкодором" идут переговоры по поводу погрузочной техники для внутрискладских помещений, то есть технологических машин, - отметил Александр Белевич. - Сейчас очень критичным для автомобилестроительных предприятий является вопрос времени. Потому мы уже делаем наработки по компонентной базе под все эти проекты".

Когда же мы увидим белорусские разработки в сфере электротранспорта в широком обороте? Стоит заметить, что городской транспорт - белорусские электробусы - уже представлен в больших городах, в первую очередь в Минске.

"Что касается большого электрогрузовика, есть поручение правительства. Наверное, уже в следующем году мы соберем партию из порядка 10 штук и запустим в наши логистические центры, - рассказал Сергей Поддубко. - Кстати, сейчас в Беларуси несколько тысяч электромобилей в частном пользовании. Конечно, это легковые. Там конкуренция огромная на мировой арене. Поэтому, конечно, сложно, но мы намерены развивать это направление".

В сфере электротранспорта важно и международное сотрудничество. В частности, институт развивает взаимодействие с российским "АвтоВАЗом".

"Сегодня это мировой тренд. В прошлом году мы анонсировали совместную разработку с МТЗ беспилотного трактора. А в этом году запускаем проект с БЕЛАЗом - беспилотный карьерный самосвал. Это тоже очень интересная тема", - констатировал Сергей Поддубко.

По его словам, первый шаг - так называемые безлюдные технологии, работа в закрытых технологических циклах. "Проще адаптировать беспилотные технологии там, где мало людей, потому что самое главное - безопасность человека", - подчеркнул гендиректор института.

"Действительно, совмещение работы человека и беспилотной машины очень сложная задача. И ответственность чрезвычайно высокая. Поведение человека непредсказуемо, соответственно, система не может спрогнозировать взаимодействие. Потому в первую очередь автоматизируем процессы, где можно разделить человека и машину. Например, беспилотная техника может выполнять свои задачи в закрытых объектах - животноводческих комплексах, зернохранилищах", - дополнил Александр Белевич.

Учёный пояснил более подробно, в чем основная трудность. "Что касается общехозяйственных работ на полях, это очень сложная задача с точки зрения управления, потому что окружающая обстановка вариативна. Непросто обучить систему ездить в этих условиях. Сначала система должна собрать базу знаний, научиться её обрабатывать, распознавать соответствующие объекты, образы для принятия решений. Мы все знаем, как выглядит камень относительно земли, а система этого не знает, её надо обучить. Как отличить человека от дерева - система опять же не знает. Пока мы все эти функции не запрограммируем, с нашей точки зрения, рано выпускать беспилотный трактор в поле", - считает он.

Представители института подчеркивают: все эти задачи решаемые, но не сразу, а в среднесрочной перспективе. Потому пока сложно спрогнозировать, когда беспилотная сельхозтехника выйдет в поля.

Ученые прорабатывают сотрудничество и с Минским автомобильным заводом в области беспилотного транспорта. В первую очередь рассматривается внутрицеховой транспорт.

Машиностроительные предприятия имеют очень большие площади, проезд между цехами длительный. По мнению учёных, здесь так и напрашивается автоматизация, перевод на беспилотный транспорт. Это перспективно и с точки зрения наработки компетенций. Только изучив все нюансы в замкнутых пространствах, можно выпускать беспилотный транспорт на дороги общего пользования.

Александр Белевич предположил, что беспилотная техника в будущем появится в первую очередь не на городских магистралях, а на крупных трассах, где достаточно полос для движения, более-менее предсказуемый трафик и дорожная обстановка. Но точных сроков учёные не называют. Когда амбициозные планы станут реальностью, покажет время.

Валерия Гаврилова

БЕЛТА, 14 сентября 2022