Курс на самостоятельное вступление стран - участниц Таможенного союза в ВТО провоцирует появление новых противоречий между Россией и Беларусью.
Накануне Нового года в ряде деловых изданий РФ появились публикации, авторы которых усмотрели в предстоящем вступлении страны во Всемирную торговую организацию (ожидается, что это событие произойдет в 2011 г.) серьезную угрозу национальному рынку грузовых автомобилей. Точнее сказать, позициям на нем местных производителей автотехники.
Как следует из материалов Минпромторга, согласно взятым на себя обязательствам Россия в 2012 г. должна будет понизить уровень ввозных пошлин на грузовики с нынешних 25 до 15%, а в 2015 г. - до 10%. Это сделает продукцию ведущих мировых автоконцернов гораздо более привлекательной для российских покупателей. При этом отмечается, что переговорщики от России пошли не только на резкое снижение пошлин на грузовики после присоединения к ВТО, но и на крайне короткий переходный период.
Между тем рынок России является основным и для белорусских автозаводов. Согласно данным Белстата, за период с января по октябрь 2010 г. поставки грузовиков из РБ в РФ возросли почти в 3,5 раза относительно января - октября 2009 г., а их удельный вес в общем объеме отечественного экспорта составил без малого 60%. Доля других стран СНГ и государств дальнего зарубежья была существенно меньше (30,1 и 10,12% соответственно).
По предварительным расчетам Минпромторга РФ, в 2010 г. продажи на внутреннем рынке России грузовых автомобилей выросли почти в 2 раза, до 73 тыс. ед. Подавляющая часть (около 92%) реализованных грузовиков была изготовлена на российских предприятиях. Они увеличили выпуск относительно 2009 г. на 66,5%, примерно до 67 тыс. шт. Однако эффект низкой базы, который и стал основной причиной этого достижения, уже исчерпан, и в 2011 г. производство грузовиков в РФ возрастет, по оценкам, всего на 5,4%. А в 2012 г., после одномоментного снижения импортных пошлин сразу на 10 пунктов, ситуация в автомобилестроении (как в российском, так и в белорусском) может и вовсе стать критической.
Эксперты особо обращают внимание на то обстоятельство, что в условиях снятия таможенных барьеров рубежи, намеченные Стратегией развития автопрома России до 2020 г., становятся недостижимыми. Напомним, в соответствии с этим документом ежегодные продажи на российском рынке грузовиков должны увеличиться до 170-190 тыс. шт., из которых лишь около 20 тыс. шт. придется на долю импорта. Такой расклад (с учетом 90 тыс. машин, предназначенных для экспорта) дал бы возможность местным производителям грузовой автотехники нарастить мощности до 260 тыс. шт. в год.
Вопрос о негативных последствиях для автомобильной отрасли вступления РФ в ВТО обсуждался во время предновогоднего визита Владимира Путина в Нижний Новгород. Как дал понять российский премьер-министр, процесс согласован, пути назад нет и ввозные пошлины придется снижать. Поэтому речь может идти только о других, нетарифных методах поддержки своей автопромышленности. В частности, уже решено продлить на 2011 г. действие программы стимулирования спроса на автомобили, в том числе и грузовые, за счет закупок на средства федерального бюджета. На эти цели может быть выделено до 10 млрд. RUB.
Помимо этого, премьер-министр РФ поручил Минпромторгу, Минфину, Минэкономразвития сформулировать и внести в I квартале 2011 г. новые предложения по поддержке отечественных производителей грузовиков. При этом он особо отметил необходимость распространения программы утилизации и на эту категорию автотехники. По некоторым данным, на ее реализацию в проекте федерального бюджета РФ уже заложено 5 млрд. RUB. Также известно, что на предыдущих стадиях обсуждения проекта такого решения чиновники Минпромторга предлагали выплачивать владельцам грузовиков, эксплуатируемых 12-20 лет, компенсацию в размере 100-150 тыс. RUB.
Между тем еще в начале прошлой осени В. Путин заявил, что введение программы утилизации грузовых автомобилей будет отложено на неопределенный срок (с 2011 г. ее запуск точно не предусматривался). Премьер пояснил тогда, что, в отличие от программы утилизации легковых автомобилей, где власти имеют дело с физическими лицами, при утилизации грузовиков будут затронуты интересы юридических лиц, которые используют технику в коммерческих целях. И очень трудно будет определить, грузовые автомобили какого года выпуска должны быть выведены из эксплуатации.
Рискнем предположить, что произошедшая после этого существенная корректировка планов правительства России стала следствием его намерения форсировать тянущийся вот уже многие годы процесс вступления страны в ВТО.
В числе мер по поддержке национальных автопроизводителей на упомянутом выше совещании прозвучали и предложения ограничить или даже вовсе запретить (по аналогии с другим странами БРИК) ввоз подержанных грузовых автомобилей. Именно они, как предполагают эксперты, после кардинального снижения ввозных пошлин станут главной головной болью местных автозаводов. Ведь новые заграничные и российские грузовики будут представлены в разных ценовых сегментах. В связи с этим глава Минпромторга Виктор Христенко выдвинул предложение с 2012 г. вообще не выпускать на дороги грузовой автотранспорт старше 20 лет.
Столь пристальное внимание к проблемам, возникающим перед автопромом РФ после снижения импортных тарифов на грузовики и планируемым в связи с этим мерам по поддержке собственного производителя, объясняется весьма просто. Как страна, состоящая в Таможенном союзе с Беларусью и Казахстаном, Россия обязана проводить согласованную с ними тарифную политику и придерживаться общих мер поддержки национальных производителей. Однако, как мы видим, на деле этого не происходит.
Запланированное Москвой в связи с вступлением в ВТО фактическое открытие своего рынка грузовых автомобилей угрожает интересам белорусского автопрома не только в России. Ввиду отсутствия таможенных границ между РБ и РФ ввезенные на территорию последней по мизерным пошлинам грузовики неизбежно окажутся и на нашем рынке. Резонно предположить, что эти достаточно дешевые машины смогут оттянуть у отечественных автозаводов значительную часть покупателей.
Что же касается разрабатываемого российским правительством комплекса мероприятий по нетарифной защите (в основном за счет бюджетных средств) своего автомобилестроения, то с большой долей вероятности можно предположить, что они, как и прежде, вряд ли будут распространены на белорусские предприятия.
Александр Алесин
Белорусы и рынок, 17 января 2011
| Версия для печати | Сообщить администратору | Сообщить об ошибке | Вставить в блог |
