В деревне под Минском собирают люксовые «Кадиллаки» и «Шевроле»

— В 1991 году компания «Лада-ОМС» стала дистрибьютором «Форда» в Беларуси. Три года мы успешно развивали дилерский бизнес, пошлины для иностранных марок в СССР были невысоки, автомобили продавались хорошо. Более того, машины разбирали прямо с автовозов. В 1994 году в независимой Республике Беларусь появились пошлины — не очень высокие, но они все равно сказались на продажах. К слову, тогда заводов по сборке иностранных автомобилей на территории бывшего Советского Союза еще не было.

В то время я с командировками часто бывал в разных городах Европы, а там уже появились первые сборочные заводы, в том числе в Польше. Мне понравилась идея, и я нашел выход через своих партнеров в Детройт — и поехал разговаривать.

— В Детройте меня и моего переводчика, английский которого, к слову, был на моем уровне, выслушал человек из среднего звена менеджмента компании «Форд». С английским языком было туго, зато была идея: здесь можно собирать автомобили, пошлин не будет, а объемы продаж значительно возрастут. У нас на кассете был записан фильм, в котором было показано, какие технологии у нас есть. И мне повезло: мимо проходил заместитель председателя правления компании «Форд» Вейн Букер. В общем, мы поговорили, и ответ был такой: ждите. Через девять месяцев пришел факс, в котором было сказано, что компания «Форд» решила посетить Украину, Беларусь и Россию и рассмотреть площадки для возможной застройки.

В течение полугода велась переписка с площадками, их смотрели специалисты. В итоге было выбрано три места, а площадка в Обчаке, по нашему мнению, была самой неудачной, поскольку многое там необходимо было переделать. Потом прилетела делегация, посмотрела все варианты, а итогом стало подписание в 1995 году в Детройте меморандума.

30 июля 1997 года завод был официально запущен. Присутствовал и Президент Беларуси, который лично проехал на автомобиле «Форд Эскорт». С того времени мы и работаем.

— Когда мы работали с «Фордом», мы производили популярные автомобили «Форд Транзит» и вышеназванный «Форд Эскорт». Когда было принято решение завершить производство, наш завод стал собирать коммерческую технику на базе фургонов марки «Дэу». Это был хороший проект, но в середине 2000-х годов марка обанкротилась. Кроме того, у нас был иранский проект с маркой «Саманд», который тоже продлился недолго, поскольку в Иране сложилась непростая ситуация. Сейчас собираем «Кадиллак Эскалейд», китайские «Зотье», «Шевроле Тахо», который, к слову, я использую сам в качестве служебного автомобиля.

В общем, завод был реанимирован только в 2013 году. Мы нашли новых партнеров в лице «Дженерал Моторс», «Пежо», некоторых китайских компаний. Нужно отметить, что мы изменили идеологию — сегодня «Юнисон» не монобрендовый завод. То есть мы собираем различные автомобили разных марок. Также мы отказались от собственных продаж — есть заказ на сборку, мы его выполняем. И такая философия сработала.

— Если поступит конкретный заказ, то мы будем считать. Если клиент платит, то какая нам разница? Наши линии готовы — у нас есть и сварка, и покраска. Чтобы на сварку поставить любую новую модель, нужно два месяца, после чего мы сможем собрать любой автомобиль, в том числе — коммерческий транспорт.

У нас в планах есть расширение мультибрендового ряда. Мы научились делать это качественно и быстро — это наше ноу-хау. С осени мы начинаем сборку электрических автомобилей нескольких модификаций разного класса, которые пойдут сначала на российский рынок, а также на белорусский. Мы рассматриваем и другие автомобили для организации их сборки и покраски у нас.

— Да, так и есть, поскольку белорусская сборка оценена всеми. Наш завод за 2016 год был признан лучшим в системе по сборке автомобилей данного класса. Потому что все машины тщательно готовятся, все нормально закручивается, работают квалифицированные «надсмотрщики». Сегодня действительно сложилась ситуация, что машины с белорусскими VІN-номерами по всем параметрам превосходят автомобили американские, произведенные в том же Детройте.

Не могу говорить о российских автомобилях, поскольку отвечаю только за сборку на отечественном предприятии.

— В первую очередь мы делаем автомобили для Российской Федерации. Сегодня мы работаем на пространстве бывшего Советского Союза, в большей степени — на страны, которые являются членами Евразийского экономического союза. Например, наши машины отправляются в Казахстан. Тот же «Кадиллак Эскалейд» забирают в Бельгию, но только транзитом через Россию, в Китай, в Финляндию, в Африку.

Белорусские «эскалейды» можно встретить если не по всему миру, то как минимум в европейской и азиатской частях нашей планеты.

— Мультибрендовость. Мы хотим «варить» пять-шесть брендов, которые можно брать небольшими партиями от трех до пяти тысяч автомобилей. Мы интересны нашим партнерам благодаря тому, что при выходе новой модели на рынок можем продвигать автомобиль за счет того, что производство более экономичное и эффективное. Интерес у них только экономический, не политический. Политики могут подтолкнуть, но работать должны субъекты хозяйствования.

— Новый автомобиль всегда лучше. Конечно, все зависит от цели покупки и от имеющейся суммы. Но если от этих аспектов абстрагироваться, то новый однозначно лучше, потому что всегда присутствует гарантия производителя. Год, два, но в среднем — это три года или сто тысяч километров. У нас нет таких супермашин, которые не ломаются. Если это дорогой автомобиль — неважно, «Кадиллак», «Мерседес» или «Ауди» — ремонт достаточно дорогой, а позволить его себе могут люди только с хорошим достатком.

Поэтому я рекомендую приобретать новые машины с гарантией на основные узловые агрегаты. Какой бы премиум-класс это ни был, пять лет — достаточно серьезный срок эксплуатации.

Мне кажется, сейчас период увлечения подержанными авто снижается. Более того, сегодня в нашей стране хватает автохлама.

Это проблема, которая растет и растет. Беларусь стала автомобильной свалкой Европы, в том числе — автомобилей премиум-класса.

Владислав Лукашевич

lukashevich@zvіazda.by

Звязда, 8 августа 2017