__________________________________
— Барыс Анатольевіч, давейце пачнём з, бадай, самага хвалюючага гараджан пытання: у мінскіх аўтобусах будуць турнікеты?
— Магу сказаць дакладна — турнікетаў не будзе. Замест іх будуць спецыяльныя электронныя прыборы — так званыя валідатары. Яны будуць размешчаны на поручнях замест кампосцераў. І праезд трэба будзе аплачваць з дапамогай бескантактнай смарт-карткі (падобная картка ўжо дзейнічае ў метрапалітэне. — Аўт.). Прыклаўшы яе да экрана аднаго з валідатараў, можна будзе ўбачыць на экране, адбылася аплата ці не. На бескантактнай карце ўся неабходная інфармацыя па аплаце "зашыта" ў чыпе. І за такой карткай будучыня — гэты электронны прыбор павінен быць адзіным і для метрапалітэна, і для наземнага транспарту. Бо электронны чып дазваляе запісаць розныя камбінацыі — і па часе, і па відах транспарту, і па колькасці паездак. Ну а верх дасканаласці — запіс на картку "электроннага кашалька" ў выглядзе нейкіх транспартных адзінак: вы папаўняеце яе на пэўную суму, а потым карыстаецеся транспартам, пакуль гэтая сума не спішацца з карткі.
І гэты "электронны кашалёк" дазволіць рэалізаваць аплату праезду ў залежнасці ад адлегласці: неабходна будзе адзначыць карту пры пачатку паездкі і ў канцы. Умоўна кажучы, вы адзначылі карту на ўваходзе ў метро — у вас спісаўся поўны кошт паездкі. Але калі вы праехалі толькі 3 станцыі метро і на выхадзе адзначылі картку, то вам пэўная сума вернецца назад. Што тычыцца наземнага транспарту, то тут тое самае: адзнака карты павінна быць у пачатку паездкі і ў канцы. Калі ж адзнакі на выхадзе няма, то проста спішацца ўвесь кошт паездкі. Прычым варта заўважыць, што пакіламетровай аплаты праезду не будзе — ва ўмовах гораду адзінкай вымярэння будзе прыпынак. Так што тыя размовы, што ледзьве не заўтра трэба будзе плаціць у залежнасці ад таго, якую адлегласць праехаў, — не адпавядаюць рэчаіснасці, бо гэта не першы этап рэалізацыі праекта.
— Колькі каштуе рэалізацыя такой сістэмы і на працягу якога часу плануецца ажыццявіць гэты праект?
— Сродкі на гэта неабходны значныя: у цэлым мы ацэньваем кошт сістэмы прыкладна ў 20 мільёнаў долараў. Гэта вялікія грошы, таму сёння складана казаць пра нейкае разавае адшукванне такіх сродкаў для рэалізацыі сістэмы, скажам, на працягу года. Тэхнічна гэта магчыма з прыцягненнем нейкіх старонніх кампаній, якія займаліся падобнымі маштабнымі праектамі, але сёння мы бачым іншы шлях у выглядзе паэтапнай рэалізацыі. Магчыма, яна расцягнецца, але пры гэтым будуць максімальна прыцягнуты беларускія распрацоўшчыкі праграмнага забеспячэння і вытворцы абсталявання (напрыклад, тых жа валідатараў). Што тычыцца 2012 года, то сёлета мы плануем весці работу, звязаную ў асноўным з метрапалітэнам. Бо сістэма, якая сёння існуе, патрабуе развіцця. Вядома, яна поўнасцю працаздольная, але не адпавядае сённяшняму дню — пачынаючы ад магнітных картак, якія ствараюць шэраг праблем, заканчваючы тарыфнай палітыкай (бо цяпер картка не дазваляе рэалізаваць шэраг камбінацый па аплаце праезду). Праект развіцця сістэмы ў метрапалітэне мае на ўвазе стварэнне некалькі ўзроўняў. Ніжні ўзровень — гэта станцыя, сярэдні — аб'яднанне станцый адной лініі, верхні ўзровень — аб'яднанне ўсяго метрапалітэна са стварэннем адзінага сервера і поўнага цэнтралізаванага кіравання, збору і захоўвання інфармацыі.
Таксама сёлета пры спрыяльным развіцці падзей мы плануем выйсці з бескантактнай карткай і на наземны транспарт. Праўда, пакуль аснашчаць валідатарамі рухомы састаў не будзем, таму на картцы будзе запісаны від транспарту і тэрмін дзеяння. Паколькі візуальна такую картку не праверыш, у кантралёраў пасажырскага транспарту з'явяцца ручныя тэрміналы, якія будуць паказваць тое, што запісана на карце.
У наступным годзе будзем думаць пра аснашчэнне рухомага саставу валідатарамі, бо гэта адна з найбольш дарагіх частак праекта. На адзінку транспарту іх трэба не менш за 5 штук, а з улікам таго, што ў нас задзейнічана 2300 транспартных адзінак, — гэта ўжо будзе вялікая колькасць — дзясяткі тысяч валідатараў. Плюс дадатковае абсталяванне на рухомым саставе, плюс стварэнне працэсінгава-эмісійнага цэнтра для ўліку продажу і аплаты і г. д. Так што гэта задачы не танныя, але мы імі будзем займацца.
— Ёсць прапановы з беларускіх ці замежных фірмаў па ўкараненні гэтай сістэмы?
— Ёсць беларускія фірмы, якія займаюцца ў гэтай галіне або сумежнай. Але сістэма разнапланавая — гэта і праграмнае забеспячэнне, і абсталяванне, і яго мантаж. І ўніверсальнай фірмы, якая робіць усе гэтыя віды работ, па сутнасці няма. Таму будзем прыцягваць тых, хто зможа выконваць такія работы на нейкіх конкурсных умовах. Таксама плануем вызначыць нейкага генеральнага інтэгратара, які будзе весці ўвесь праект.
— Вы сказалі, што агульны кошт укаранення аўтаматызаванай сістэмы аплаты праезду ў камунальным пасажырскім транспарце ацэньваецца прыкладна ў 20 мільёнаў долараў. Гэтыя сродкі плануецца паступова закладваць у цану білета?
— Не, тарыф ніяк не ўвязаны з укараненнем гэтай сістэмы. Пытанне ні ў якім разе не ставіцца так, каб зрабіць гэта за кошт пасажыраў. Гэта робіцца для пасажыраў, але не за іх кошт.
— А якая асноўная мэта ўкаранення аўтаматызаванай сістэмы — ісці за прагрэсам, павялічваць зборы, рабіць больш зручным пасажырскі транспарт?
— Калі казаць пра павелічэнне збораў, то для гэтага няма чагосьці лепшага за сістэму кандуктараў. Напрыклад, сістэма, укаранёная ў Казані на наземным транспарце, поўнасцю пабудавана на кандуктарах: яны працуюць з ручнымі валідатарамі, якія, акрамя функцыі кантролю, яшчэ і маюць функцыю спісання паездак. Вось такая сістэма накіравана менавіта на збор даходаў. А мы адназначна лічым, што ў ХХІ стагоддзі захоўваць кандуктараў — гэта нонсэнс. Дый гэта не тая прафесія, куды можна прыцягнуць людзей і забяспечыць поўнае ўкамплектаванне штату. Па-другое, каля 30% сабранай кандуктарам выручкі ідзе на тое, каб акупіць яго работу. Так што асноўныя мэты — гэта, безумоўна, прагрэс, зручнасць для пасажыра, безнаяўныя разлікі і г. д. А што тычыцца эканамічнага эфекту, то мы лічым, што ён будзе, але сёння казаць пра нейкія канкрэтныя лічбы цяжка, бо гэта магчыма толькі пры ўкараненні сістэмы, пры нармальным разуменні сітуацыі пасажырамі (тут таксама немалаважныя іх паводзіны і стаўленне) і пры нармальных метадах уздзеяння на пасажыраў. Калі казаць пра апошні складнік, то, напрыклад, у Санкт-Пецярбургу штраф за безбілетны праезд сёлета павышаецца са 100 расійскіх рублёў да 1000 (каля $30). Гэта ўжо дастаткова вялікая сума. Яны зразумелі, што трэба ўздзейнічаць на пасажыра, бо ёсць людзі, якія разумеюць і плацяць, а ёсць "зайцы", якіх трэба прымусіць плаціць.
— Калі я правільна зразумеў, то і ў "Мінсктрансе" спадзяюцца на свядомасць гараджан, але кантралёры па-ранейшаму застануцца?
— Так. Праўда, з павелічэннем штату кантралёраў таксама ёсць пытанні. Не хочуць ісці людзі ў кантралёры, бо цяжка сёння змагацца з нашымі пасажырамі-безбілетнікамі. Хаця ёсць і іншая нядобрая тэндэнцыя: калі людзі не сварацца, а проста аддаюць гэты штраф у 7,5 тысяч. Бо "закрыць" увесь горад кантралёрамі нельга, і чалавек разумее — нават калі ён за месяц у лепшым выпадку 3 разы пападзецца, то гэта будзе ўсё адно танней за праязны...
У лютым у Мінску з'явіцца першае электроннае табло
на прыпынку?
— Наколькі я ведаю, зараз у Мінску ўжо рэалізуецца адзін інавацыйны праект — укараненне сістэмы навігацыйнага забеспячэння і перадачы звестак у наземным пасажырскім транспарце. Раскажыце, на якім этапе зараз знаходзіцца гэты праект?
— У прынцыпе, сістэма рэалізавана дастаткова аб'ёмна і поўна — засталося толькі некалькі элементаў для поўнага завяршэння праекта. У 2012 годзе мы выканаем гэтыя работы. На сёння ўвесь рухомы састаў прадпрыемства абсталяваны навігатарамі. Магчыма, вы бачылі іх у вадзіцеля на панэлі — там на дысплэі ідзе інфармацыя з раскладам руху, ёсць магчымасць звязацца з дыспетчарам. А ўся інфармацыя пра транспартны сродак перадаецца ў цэнтр упраўлення рухам, які знаходзіцца на Партызанскім праспекце.
Для чаго зроблена гэтая сістэма? Па-першае, для кантролю за працай кіроўцы. (Барыс Анатольевіч паказвае на сваім камп'ютары карту Мінска, па якой рухаюцца маленькія кропачкі — аўтобусы, тралейбусы, трамваі. — Аўт.). Вось рух транспарту ў рэальным часе. Можам націснуць на любы транспартны сродак і ўбачыць поўную інфармацыю: ідзе ён па раскладзе ці спазняецца і г. д. Гэтая інфармацыя збіраецца, назапашваецца, і можна прааналізаваць праз пэўны час працу асобнай рухомай адзінкі, перамяшчэнне па прыпынках. І калі раней вадзіцель на апошнім крузе мог недзе недаехаць, завярнуць, раней заехаць у парк, сёння гэта практычна выключана, бо усё навідавоку. Плюс ёсць магчымасць рэгулявання руху, вырашэння нейкіх праблемных сітуацый дыспетчарам. А паколькі мы маем інфармацыю пра рух транспарту, то, значыць, можам аб'ектыўна адказваць на скаргі пра яго затрымку. Былі такія выпадкі, калі людзі пісалі такія скаргі: магчыма, ім трэба было спазненне на працу апраўдаць ці яшчэ што. А калі прад'яўляем пасекундную раздрукоўку руху аўтобуса ці тралейбуса, то пытанні здымаюцца.
— А што ў рамках гэтай сістэмы яшчэ засталося зрабіць?
— Засталося тэхнічнае пытанне па бяспецы, інфармацыі, якая перадаецца. Бо калі існуе нейкая сувязь паміж вадзіцелем і цэнтрам кіравання, то яна павінна быць абаронена, каб нехта яшчэ не змог пакіраваць рухам транспарту.
Таксама ў складзе праекта ёсць такі пункт, як "інфармаванне пасажыраў на прыпынках". Спадзяюся, што ў пачатку лютага электроннае табло з'явіцца для тэставай эксплуатацыі на вуліцы Маскоўскай. На ім пасажыры змогуць паглядзець, праз колькі хвілін прыйдзе той ці іншы аўтобус, калі прыйдзе наступны. Скажам, калі ты бачыш, што праз 2 хвіліны прыйдзе наступны аўтобус, то можна і не ламацца ў перапоўнены аўтобус, які ўжо прыйшоў. Ці калі ты бачыш, што твой аўтобус затрымліваецца, то можна скарыстацца іншым транспартам. Таксама табло прадугледжвае бягучы радок, дзе можна аператыўна пускаць інфармацыю пра збоі ў руху транспарту.
Акрамя таго, сістэма збору інфармацыі дазваляе зняць з аўтобуса, тралейбуса, трамвая розную інфармацыю і перадаць на цэнтральны сервер. Напрыклад, падключыўшы спецыяльныя электронныя прылады, мы можам у анлайн-рэжыме мець інфармацыю пра работу, скажам, ацяпляльніка аўтобуса — і сёння ўжо амаль усе ацяпляльнікі салонаў аўтобусаў падключаны да гэтай сістэмы. Плюс мы працягваем аснашчаць аўтобусы тэмпературнымі датчыкамі, якія паказваюць тэмпературу ў салоне. Пачалі мы ўсталёўваць і спецыяльныя датчыкі паліва, дзякуючы якім у рэжыме рэальнага часу мы можам адсочваюць узровень паліва ў баку, прадухіляючы магчымыя злівы.
Так што магчымасці гэтая сістэма для далейшага выкарыстання стварае дастаткова значныя — любы бартавы камп'ютар можа быць падключаны да яе і інфармацыя пра транспартны сродак можа быць атрымана дыстанцыйна.
— А ці дазваляе гэтая сістэма вырашаць практычныя пытанні наступнага чыну: вось, напрыклад, я жыву ў Дамброўцы, і ў мяне склалася такое ўражанне, што аўтобусы двух розных маршрутаў ходзяць "паравозікам" — прыязджае 101-ы, за ім адразу — 121-ы. А потым — ніводнага на працягу, можа, дзесяці хвілін. Ці магчыма як-небудзь прааналізаваць расклад руху і развезці гэтыя "паравозікі"?
— Так, мы маем магчымасць такую інфармацыю атрымаць, але аналізаваць і прымаць меры складана — бо, напрыклад, у вас на прыпынку аўтобусы ідуць "паравозікам", а потым — разыходзяцца. І калі мы тут "паравозік" развядзём, то ён можа ўзнікнуць у іншым месцы. Але пытанне правільнае, і ім, безумоўна, трэба займацца больш актыўна.
Гутарыў Павел Бераснеў
Звязда, 17 студзеня 2012
Кoличество переходов на страницу: 1416
| Версия для печати | Сообщить администратору | Сообщить об ошибке | Вставить в блог |
